一、物流成本仍有下降空间

从实际国情出发，中国的物流成本较高，一方面来自于经济结构，即第二产业占比较高所致；另一方面，除物流费用与GDP的比率较高所呈现出的表观数字之外，中国物流行业在模式、安全、信息系统等方面也与发达国家存在差距。美欧发达国家集装箱运输占比较高，通常在30-40%，对比我国集装箱运输占比仅有5.4%，因而以集装箱为载体的多式联运在整个物流行业中的占比也较低。

因此，尽管规模巨大，但从效率和质量来看，我国的物流产业仍有改进空间：事实上通过过去近三十年的努力，我国物流费用降本增效已经有了长足的进步，但物流费用与GDP的比率仍然较高，这当中运输环节的占比过半。

图1 中国物流成本结构

二、铁路在中长距离运输上具有显著优势

中国物流行业成本高于海外的一大因素在于货运量运输结构，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输由公路运输承担，从而抬高了物流成本。通常来说，水运和铁路运输具备运输距离长、规模大、成本低的特点，但缺点在于灵活程度不如公路，以及铁路需要大量的基础设施建设才能够使得运能满足货物运输需求。

因此从中国的货运市场结构来看，公路在整体货运量占比重可谓是一马当先，占比75%以上，铁路运输占比仅为8%。公路尤其是在中短途的货物运输中起到压倒性优势，平均运距只在182km；铁路占比从2016年开始有所回升，平均运距为714km，高于货运市场的平均运距（425km），但远低于水运以及3000km以上的民航货运，从运输距离的辐射范围来看，密集的铁路运输网络带来的是“进可攻、退可守”的运输范畴。

图2 水路、铁路与公路运输的理论成本对比

图3 水路、铁路与公路运输的理论成本对比

图4 各运输方式平均运距

三、铁路货运产能逐步释放

在过去几年中，之所以铁路货运占比逐步萎缩的重要原因，来自于铁路线路本身运能的受限。尽管铁总投资任务与新建里程突飞猛进，但主要集中在高铁客专的建设，普速新增的线路较少，叠加部分区域车皮资源紧俏，铁路货运总体运能的上限限制了铁路货运的占比。

但随着铁路货运市场化改革的大力推动，自2016年8月开始，我国铁路货运量出现正增长，至今依旧保持正增长态势。作为重要的干线运输方式，改革后的铁路货运效率不断提升，铁路货运产能也进一步释放。

（1）高铁带来的腾挪空间

过去十年是我国旅客出行市场飞速发展的十年，高铁作为中国奇迹，在基础建设、技术进步与满足需求上均取得成就，随之带来的则是铁路客运出行的深刻变革：高铁旅客运输量从2008年的0.1亿攀升至2016年的12.2亿，反观普客运输，2008年运输量14.6亿，2016年运输量15.9亿，年均增速在1.1%。到了2016年结束，高铁客运了占比已经达到43.4%，普客占比则为56.6%，从长期来看，高铁仍将提供铁路客运的大部分边际增量，而普客运输量则将维持在稳定水平。

图5 2008-2016高铁客运量VS普铁客运量

当前国铁的运输计划一般为：高铁为客运专线，其开行的密集性和高铁速度使得线路无法进行客货混跑；快速铁路中客专/客货均有；大部分普速铁路中，除了部分命脉干线如大秦铁路之外，绝大部分的普通铁路是按照客货混跑的方式开行。而大量旅客转移至高铁、普通铁路旅客出行量整体稳定，意味着铁路客运将不会出现过去挤占货运产能的现象，叠加铁路调度系统能力的提升，铁路货运产能的打开存在空间。