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湖北省多式联运发展现状解析来源:武汉现代物流研究院时间:2018-06-01阅读量:5789

当前,湖北省正面临国家加快推进长江经济带、“一带一路”等战略实施的重大机遇期,全省围绕“建成支点、走在前列”发展目标,积极贯彻落实“一元多层次”发展战略,全省交通运输行业也正处构建综合运输体系、着力提升运输服务水平的转型关键期。面对长江经济带和丝绸之路经济带建设的战略新机遇,加快发展多式联运,推动湖北省由区位中心、交通中心向全国物流中心、区域经济中心转型升级,对于支撑全省交通运输行业转型升级,服务湖北省经济社会发展,加快推动湖北省长江经济带开放开发建设,不仅意义重大,而且十分迫切。

一、湖北省发展多式联运的必要性和紧迫性

1、发展多式联运是湖北省实现新常态下产业结构优化、经济增长动力转换的重要支撑

随着我国经济步入“新常态”,中央经济工作会议提出了重点工作,即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。其中,去产能成为产业结构调整的重中之重。当前,湖北省同样面临着较大的经济增速换挡压力。作为传统的老工业基地,湖北产业结构相对单一,新增长点的培育仍然缓慢。湖北经济的主要动力仍在第二产业,第三产业增长空间较大。为贯彻落实中央经济会议决策,转变经济增长的支撑产业,淘汰一些高污染、高能耗、产能过剩的产业成为湖北省未来的工作重点,产业布局优化、产业结构调整任重道远。

就湖北省而言,多式联运可以发挥优化资源配置,促进生产要素有序流动的积极作用,在“两带一路”的大背景下,多式联运将有助于区域产业的梯度转移,实现湖北省产业结构的优化。发展多式联运将推进湖北本地低端产业进一步向土地成本低廉、劳动力富余的内陆延伸。同时,多式联运通过提高物流运行效率,对物流时效性有一定保障,物流成本的降低将促进东南沿海一带高新技术产业扎根湖北,加快第二产业向中高端水平迈步。多式联运的发展将成为强化区域协作、减少区域竞争、激发地缘优势的重要抓手,有效推动湖北省与湘、赣、皖等周边九省的经济交流,为第三产业的发展创造机遇。因此,湖北省迫切需要多式联运引领产业结构调整,成为支撑经济增长的强劲引擎。

2、发展多式联运是湖北省加快推进供给侧结构性改革、降低物流成本的重要举措

供给侧结构改革的核心要义是要提高全要素生产率,物流业作为生产性服务业,运行效率的提升至关重要。湖北省物流业一直处于初级发展阶段,物流供给质量不高,生产效率低下,导致物流成本高居不下。湖北省社会物流总费用占GDP的比重为17%左右,呈快速下降趋势,但仍是发达国家的两倍,比沿海省份高出2-3个百分点。湖北省作为华中地区重要的交通运输枢纽,目前公路运输仍然是主要方式,各种运输方式竞合融合程度较低,资源配置能力不强,综合运输的组合效率低下。同时,湖北省物流市场主体集约化水平不高,以湖北省公路运输企业为例,个体户比例达到80%,单一的公路运输体现出“多、小、散、弱”的情况,导致专业化水平、服务质量都相对较低。因此,湖北省物流业面临着严峻的改革形势。

为了加深全省对物流业供给侧改革的重视,从根本上降低物流成本,在“三中心两基地”的物流业发展战略定位下,多式联运的发展迫在眉睫。多式联运能够充分发挥各种运输方式比较优势,通过强化不同方式运输的无缝衔接,提升运输组织各个环节的衔接效率,简化不必要的中间环节,加快湖北省“三大转变”、建成“四个中心”,为经济社会发展提供坚实保障。

3、发展多式联运是湖北省推动交通运输产业升级、推进建设“祖国立交桥”的必经之路

“一带一路”、长江经济带是党中央在新时期提出的我国重大战略决策,交通运输业是我国顺利推进国家大型战略的重要载体。加快构建综合交通运输体系,构筑支撑产业流动、产品流通的物流大通道,充分发挥交通运输行业的先导作用,从而引领我国在新一轮的国际竞争中取得先机,是交通运输业转型升级的重要任务。湖北省作为长江经济带与一带一路战略连接点,综合运输网络在我国位居前列,但交通运输作为全省经济社会发展“大底盘”的支撑不强,辐射区域、全国的“立交桥”功能尚未显著显现。着力构建衔接顺畅、组织集约、运营高效的综合运输体系,着力提升综合运输服务整体效能已经成为湖北省交通运输行业转型升级过程中迫切需要完善的内容。

多式联运是湖北省推进综合运输体系竞合融合的重要抓手,也是交通运输业转型升级,提质增效的重要手段。随着湖北省综合交通体系建运并举的进一步深化,依托多式联运整合交通运输资源,转变交通运输业发展道路,是打造国际一流的交通运输体系,推进交通运输能力现代化的必经之路。通过对标国际先进,推动多式联运发展,优化各种运输方式基础设施衔接,大力提高运输组织效率和综合运输服务能力,实现集约内涵式发展,是全行业加快转型升级、实现可持续发展的重要途径,是推进实施“打牢发展大底盘、建设祖国立交桥”战略的必然选择。

二、湖北省发展多式联运的优势和有利条件

1、突出的区位优势

湖北省地处我国中部、长江中游,自古以来被誉为“九省通衢”,具有承东启西、连南贯北、通江达海的区位优势,发展多式联运的区位条件十分有利。从全国行政区域看,湖北省占据我国经济地理的几何中心位置,向西联通成渝城市群、向北对接中原城市群和京津冀、向东沟通长三角城市群、向南连接长株潭城市群和珠三角城市圈,1000公里半径范围内基本覆盖了全国主要的发达城市和地区。湖北省还是我国东南西北交通运输的交汇点,长江黄金水道联通东西、沟通世界,京九铁路、京广铁路、京港澳高速等全国主要的公路和铁路大动脉贯通南北,湖北省具有辐射全国的基础条件,长期以来担负着我国货物集散和中转的重要任务,武汉更是因此享有“东方芝加哥”的称号。湖北省在长江经济带与中部崛起战略中占有十分重要的地位,随着产业向内陆地区的有序转移以及长江经济带、“一带一路”战略的实施,湖北省与中西部地区的经济联系将更加紧密,货物运输和中转需求将进一步在湖北省聚集,湖北省作为中部崛起战略的重要支点、重要的现代综合交通枢纽和物流中心的地位将持续提升,区域带动力、辐射力和承载力将显著增强,湖北省发展多式联运的区位优势将更加凸显。


图1湖北省的区位优势

2、完善的基础设施

目前,湖北省无论是单一运输方式还是综合运输通道均形成了网络体系,同时湖北也是国家级的物流大通道布局和综合交通网的重要组成部分。

国家《推进物流大通道建设行动计划》中规划的六纵六横”国内物流大通道格局,有三条涉及湖北:京港澳(台)物流大通道,北起北京,南至广深,沟通台湾,主要由京港澳、京台、大广高速(北京-广州段)与京广、京九铁路等构成,主要承担华北、华中、华南及海西地区煤油矿粮等大宗物资区域调配以及中东部城市群工业生产及居民生活物资运输保障任务;二连浩特至北部湾物流大通道,北起二连浩特,南至北部湾,主要由二广、包茂高速、南北同蒲铁路、焦柳铁路等构成,承担西北、华中、华南地区煤油矿粮等大宗物资区域调配以及沿线城市群生产生活的物资保障任务;沿长江物流大通道,东起上海,西至成都,主要由长江黄金水道、沪渝高速、沪蓉高速、沪汉蓉快速铁路等构成,该大通道串联了具有全球影响力的内河经济带,支撑了长江流域最发达的地区,主要承担沿江产业经济发展的重要物资和能源供应。

                                                                                                                                      

                                                              图2国家物流大通道和节点示意图

湖北省省内各种运输方式齐全,已基本形成以铁路、高速公路为骨架,以国省干线公路为依托,公路、铁路、民航、水运多种运输方式共同发展的综合交通网络设施体系。湖北省交通运输厅发布的《“建设祖国立交桥”综合交通战略规划》提出:到2020年,建成“五纵三横”综合运输通道,以“一主两副”为核心的三大城市群之间的通道联系更加紧密;建成以武汉为中心,襄阳、宜昌、荆州、黄石、十堰、恩施为支撑,其他各市为节点的综合交通枢纽体系。湖北省“支撑中部、服务全国”的综合交通运输枢纽格局不断巩固,为发展多式联运奠定了坚实的基础设施保障。


图3湖北综合交通战略规划

——铁路地位突出:目前,省内铁路营运里程超过4000公里,主要有京广线、京九线、武九线、襄渝线、汉丹线、焦柳线、长荆线、宜万线等,武汉是全国铁路四大主枢纽之一,并拥有二级铁路节点城市襄阳和吴家山铁路集装箱中心站,已经形成了“四纵三横”的铁路骨干网,1—3小时内武汉可到省内各主要城市,3—5小时内武汉到长三角、珠三角、环渤海、成渝等全国重要经济区域。根据规划,到2020年,铁路运营里程达到5300公里以上,以武汉为中心、布局合理、内联外畅、功能完善的“六纵四横”铁路网将基本形成。


图4湖北省铁路规划示意图

——公路四通八达:截止2017年底,湖北省高速公路总里程已突破7500公里,位居全国第一方阵。形成了“干支配套、网络连接、深度通达、功能健全”的公路网络,“五纵五横二环”骨干公路网络基本建成。根据规划,到2020年,全省高速公路通车里程约7500公里,基本建成“七纵五横三环”高速公路网,实现县县通高速。


图5湖北省“七纵五横三环”高速公路网

——水路通江达海:长江湖北段干线全长1061公里,占长江干流三分之一,是长江经济带的重要组成部分;全省通航河流229条,通航里程8385公里,高等级航道里程突破1700公里,居全国第6位;全省共有港口51个,岸线1394.4公里,其中长江港口24个、汉江港口13个,港口货物通过能力和集装箱通过能力分别达到3.1亿吨和433万标箱。2014年,武汉港集装箱吞吐量突破百万标箱,成为长江中上游港口中第一个突破百万标箱的内河港口和首个亿吨大港,迈入世界内河集装箱港口“第一方阵”。而随着长江航道“645”工程的竣工,阳逻港可在3000公里的范围内与东京、大阪、首尔、新加坡、雅加达等国际港口实现万吨班轮常年直达。根据规划,到2020年,高等级航道里程超过2000公里,港口吞吐能力达到5亿吨,其中集装箱吞吐能力达到800万标箱,湖北将建成以亿吨级武汉新港为核心、功能完善、布局合理的港口体系,以810公里高等级航道圈为核心、干线畅通、干支直达的内河航道体系。


图6湖北省内河水运网

——航空辐射四方:武汉市是全国航运中心之一,开通国际航线20多条,是中部地区开通国际和地区航线最多的城市,武汉天河机场2017年旅客吞吐量达到2321万人次。湖北已经形成以武汉天河机场为主、支线机场为辅、通用机场为补充的分工合理、功能互补、中转便捷的机场布局和国际国内覆盖广泛、干支衔接的航线网络,吞吐能力、安全保障和服务水平明显提升。根据规划,到2020年,全省民航运输机场达到6个,建成若干个通用机场。

 

图7湖北省机场规划布局图

3、先进的信息技术


先进的信息技术得到普遍应用。省级交通运输物流公共信息平台加快建设,水路交通电子口岸建设成效明显,武汉、宜昌等地集装箱码头实现集装箱电子化管理并与海关联网。卡行天下武汉智能物流枢纽通过物联网技术和先进技术装备,对传统“公路港”物流园区单一平台模式进行了提升优化,实现了人、车、货之间的智能化对接,使运力整合更加有效,打造出全新的整合干线资源、完善支线配送、突出网络化运作的“公路港”智慧化运营模式。目前,该园区日均发送货物1000余吨,运转效率是相同规模园区的3倍以上,成为国内公路运输最高标准的智能“公路港”物流园区。宜昌爱奔“公路港”深度整合车源、货源等信息,提升了车、货信息对接交易效率。武汉大道物流公司搭建多功能物流管理平台,实现货物流、资金流、信息流的有机结合与高效运转,开拓高端物流市场,年代收款项达到40亿元左右,每年为客户节约费用达5000万元以上。

4、繁荣的市场主体


近年来,华中甩挂运输联盟、华中大道快运联盟先后成立,长江公水甩挂运输联盟、小件快运联盟已启动相关工作。截止到2014年底,湖北省共有水路运输企业424家、港口企业782家,万吨以上船舶运力企业数量较“十一五”末增长85%,占据了全省运力的80%以上。物流企业集聚速度加快,顺丰等国内前10位的快递企业相继在武汉设立区域分拨中心或总部,TNT、德邦物流等领军企业相继落户湖北;全省从事国际船舶代理和管理、无船承运等海运辅助业务的企业达到74家,全球排名前16为的航运企业,有14家在湖北省设立办事处和分支机构,马士基、地中海等全球领先的航运企业先后入驻武汉。武汉新港、武汉港航、华中港航等企业相继成立,水运资源整合取得阶段性成果。

5、充足的货源保障

湖北是重要的经济大省和新兴工业大省,电子、汽车、装备制造、轻工业等高成长性产业商品流通需求旺盛。同时,随着近年东部地区产业大规模向中西部地区转移,中央对湖北省的多项政策红利正加快释放,市场环境不断优化,要素集聚能力显著增强,活跃的区域经济和便利的物资中转条件为区域多式联运发展提供了强劲的货源。2014年,武汉新港年集装箱吞吐量突破130标箱,航线延伸和辐射区域局长江中上游首位,福建、江苏、浙江等沿海地区销往内地的货物大部分在湖北中转。同时,伴随着全省经济社会转型升级、工业化进程提升、产品竞争力的不断增强,湖北省的外向型运输需求快速增加,货源品类正发生结构性转变,零担、快递增速很快,适箱(厢)货比例正稳步提升,需要加快发展多式联运以支撑产业转型升级。

6、稳固的枢纽地位

湖北省拥有国家一类开放口岸4个(武汉港、黄石港、武汉天河机场、宜昌三峡机场),二类开放口岸9个(宜昌港、荆州港,武汉、襄阳、十堰、麻城铁路口岸,武汉、襄阳、十堰公路口岸)。武汉是全国中部地区铁、水、公、空交通的重要连接节点,全国铁路四大主枢纽之一、长江中游航运中心、全国公路重要节点、国际区域性枢纽机场之一、42个全国性综合交通枢纽之一、21个国家骨干联运枢纽城市之一,武汉市拥有“公路港、铁路港、航空港、航运中心”等四港合一的战略资源,具备建成全国重要的多式联运示范中心的突出优势。宜昌、荆州、黄石等内河港口是长江干线的重要港口,襄阳是全国二级物流节点城市和全国铁路运输网的重要枢纽和节点之一。此外,湖北省全部13个地级市实现了铁路、公路两种干线对外运输方式的接入条件,除部分城市外的绝大部分城市可以实现三种甚至四种对外运输方式的衔接。各城市依托产业特点及交通区位优势,依托长江和汉江沿线布局建设物流园区或保税区(物流中心),并涌现出武汉东西湖保税物流园区、宜昌三峡物流园、襄阳北国际物流园等一批受业界普遍认可的大规模物流园区。湖北省初步形成了以武汉枢纽为中心、地区性枢纽为节点互动发展的基本格局。

三、存在的问题

湖北省多式联运发展虽具备了一定基础,但总体上尚处在起步阶段,长江黄金水道的优势尚未充分发挥,仍存在许多突出问题需要解决:

1、长江黄金水道优势尚未发挥

从运量上看,公路运输仍然是湖北省的主要运输方式,全省货运的77%是通过公路运输实现的,水路约占16%、铁路约占7%,多式联运在全省社会总运量的比例较低;硬件设施和运营管理上都没有实现无缝对接,有些还采用分段结算、分段开票、分段保险的模式,联运效率比较低;从服务水平上看,多式联运综合服务能力还有待提高,与客户期待的“一单到底、全程负责”的门到门服务还有一定的差距;从结构上看,联运仍以公路运输为主,铁路运输由于运力在时间和空间上的分布不均衡,使得公铁联运整体竞争优势难以发挥。由于多式联运的整体滞后,长江黄金水道的潜力尚未得到充分发挥。2015年长江干线完成货运量21.8亿吨,连续十年位居世界内河第一位。但是,从结构上看,长江干线的货运量仍是以沿江港口之间以及沿江和沿海港口之间水水运输为主,长江沿线主要港口铁水联运量占港口货物吞吐量的平均比例为34.50%,武汉港的铁水联运比例更只有4.5%,公水联运比例超过60%,水水联运占比为36%。湖北省218个物流园区中,临港的物流园区只有26个,占总数的11.9%。26个临港物流园区中,只有8个铁路专用线。与繁忙的长江干线运输相比,长江水道的多式联运量并不高,尤其是湖北省铁水联运规模偏低,主要港口铁水联运货运量不足总货运量3%,基本还是以公路集疏运为主,反映出长江黄金水道对内陆地区的经济辐射和带动能力仍有待提升。

2、多式联运仍以协作形式为主

湖北省的多式联运仍处于初级阶段,呈现较明显的分段承运、分段结算、分段责任、分段保险等特征,各个环节的衔接不够顺畅,运输组织在票据、调度、组织等方面的衔接水平较差,铁路运单、水运舱单、海关报关单、国检质保单形式各异,综合服务能力有待提高,出现货损货差或者理赔纠纷时没有统一的规则,距离“一次托运、一次收费、一票到底、一次保险、全程负责”的一体化服务水平还存在较大差距,多式联运的集约、高效优势尚有很大提升空间。

铁水联运条块分割,组织效率亟待提升。以阳逻港为例,其典型运作流程为铁路组织货物运输至铁路车站后,通过集卡短途运输至阳逻港装船,再通过水路运输至目的地,整个运输过程需要经过两次转运、一次公路短途运输,货物组织需要涉及到铁路、公路和水路等不同的承运人,尚没有多式联运经营人承担全程责任的服务模式。

空陆联运尚未起步。2014年湖北省货邮吞吐量达到15.1万吨,其中95%以上集中在武汉天河机场。武汉天河机场国内货运航线5条,每周进出港货运航班80航次。湖北省货邮吞吐量全国排名第19位,主要货类为服装、电子产品和汽车配件,货类较为丰富。而于此相对武汉天河机场的卡车航班服务还处于起步阶段,空陆联运尚未形成。

3、多式联运基础设施衔接不畅

不同运输方式之间基础设施不衔接、不配套的问题依旧比较突出,“最后一公里”衔接不畅问题十分突出,尤其是货运站场建设基本上还是各自为政,具有公、铁、水联运功能的综合货运枢纽(物流园区)总体不足。全省规划占地面积在200亩以上的物流园区共计112个,其中依托重要交通枢纽、且具有两条及以上专用线路的只有19家,仅占17%。部分园区与城市交通规划缺乏有效衔接,导致中转困难、运输效率低下。如汉欧班列需要依靠武汉汉欧国际物流有限公司和武汉铁路集装箱中心站协同配合,而两个企业的站场建设尚不能同步规划、同步运营。阳逻港距离吴家山铁路集装箱中心站约76公里,货物集散要通过城市道路,但是由于三环上设置了限高架,所以货车只能绕行走外环,而外环不仅距离远,而且属于收费道路,短途运输成本高,使得转运效率大大降低。集疏运体系不完善,主要港口、铁路枢纽站场以及公路货运场站专用通道设施建设仍亟待加强,主要港口企业的铁路集疏运量仅占港口吞吐量的4%。如阳逻港港区铁路专用线无法引入码头的问题。基础设施衔接的不足造成了多次转运,大大提高了多式联运的转运成本。

4、价格机制难以适应市场需求

由于不同运输方式的定价机制不一样,并且多式联运转运环节多、办理手续复杂、等待时间长,使得多式联运的价格与其他运输方式相比并不具备竞争优势。铁水联运是武汉周边省市货物出海的最佳优势,但由于从吴家山中心站到阳逻港转水运的集装箱全部要靠公路接驳,不仅造成了污染排放和交通拥堵的问题,而且每个标箱还产生了近千元的公路运输成本,相当于从阳逻港到洋山港的全部水运运费。

以西安至上海为例,西安锌锭铁路运输至上海的运费为6000元/TEU,采用铁水联运在武汉下水的总费用为5800元/TEU,其中:西安至吴家山中心站的铁路运输费用为3800元/TEU、吴家山至阳逻港57公里的运费为900元/TEU、阳逻港至洋山港的运费为1100元/TEU。由于吴家山中心站到阳逻港公路接驳的高额短驳费用,使得铁水联运的优势并不突出,而如果采用疏港铁路联通,公路短驳成本则可以大大降低,铁水联运的竞争力也会大大提升。

近年来,湖北省一致采取运费补贴的方式吸引中心站的集装箱货物到阳逻港下水,但是多式联运成本优势发挥的长效机制尚未建立。此外,不同运输方式的定价机制完全不同,水运、公路运价和港口装卸作业价格随行就市,而铁路运价由政府制定和发布,使不同运输方式运价调整的灵活性、贴近市场需求的适应性形成巨大反差,不能合理反映各种运输方式的比价关系。集装箱铁路运输价格虽采用一口价方式并且有下浮政策,但一口价和下浮幅度采取计划审批制度,价外收费仍旧在某些环节存在,水路、铁路集装箱跨部门使用还存在困难。铁路货物运价未能体现鼓励集装箱运输的市场导向,货物装入集装箱后的运价高于使用棚车、敞车的运价。

5、标准规范体系亟待建立健全

各种运输方式都有一套较为完善的技术标准和规范,但相互之间不衔接,未考虑一体化运输要求,运输枢纽、多式联运、信息交换等环节的标准规范缺乏协调衔接。我国目前已发布的多式联运相关标准共计35项,涉及货运服务、信息化、运载单元等方面,但是货运枢纽设施、换装设备等方面的标准尚属空白。国家标准、行业标准、地方标准之间缺乏协调性,存在重复、交叉和矛盾的现象。部分行业管理法律、法规、标准、规范等,已不适应当前运输工作形势。

各种运输方式的规则不统一限制了多式联运的发展,如铁路与水运行业对于危险货物运输管理规定不一致,一些水运上作为普通适箱货的货物,铁路则归入危险货物范畴,一些水运上允许装箱运输的货物,如块状煤炭,铁路部门不允许采用集装箱运输。此外,铁路对集装箱重心位置偏移和总重控制的要求严于水运,公路规定车辆总重不得超过55吨,一台可运输2个20英尺集装箱的卡车无法同时装运2个符合国际标准的总重为30.48吨的20英尺重箱。

6、技术装备难以满足作业要求

联运设施设备的专业化、标准化水平不高,货运集装箱化比率很低,现代化仓储、标准化运载单元及专业化转运设备等不足。货运车辆以中型普通敞篷车为主,普通货车和厢式货车的数量占到70.6%,高效低耗的集装箱车、特种运输车比重偏低,导致机械化作业成本高,效率低下。湖北省集装箱卡车只是用在港口、车站的集疏运过程中,在道路运输这一主要方式中并没有大规模使用,影响了多式联运的推广。除了武汉集装箱中心站,舵落口、滠口货场等大部分集装箱办理站普遍存在经营规模小、硬件条件差、装车时间长、服务能力低。滠口货场距离阳逻港只有22公里,但是货场只有一条集装箱、笨重共用1050米线路,三台门吊,难以满足阳逻港集装箱转运的需求。

7、多式联运经营主体严重缺失

多式联运的高效运作需要有一批专业化、规模化的多式联运承运人作为全程运输的责任主体。目前,湖北省多式联运基本属于各种运输方式、多个参与主体各显其能、多方组货、分段委托的形式,缺乏真正意义的多式联运承运主体,企业实力总体较弱。根据《湖北省物流市场主体发展情况调研报告》,湖北省经营状况较好的339家物流企业中,80%的企业业务范围覆盖在10个省份以下,57%的企业业务覆盖县级市10个以下;使用GPS、GIS等信息技术的只占41%,运用RFID等物流技术的只占8%。

目前,全省现有多式联运企业41家,然而除武汉汉欧国际物流、中铁联集武汉中心站、武汉中远货运、中外运武汉公司、华中港航物流等几家企业具有一定的规模和国际货物能力之外,大多是企业规模偏下,服务水平较低,经营不规范,组织模式和手段落后,技术装备现代化程度低。全省水运运力在1万吨以下的企业为273家,占比达到75%,个体经营者500余户,港口企业除了四大港务集团外,缺乏用竞争力的龙头企业,无法满足“一带一路”、长江经济带的发展战略要求。

湖北省的公路货代、船代、铁路货代以及国际货代市场不发达,更具备多式联运发展潜力的铁路、船运公司自成体系,行政障碍、限制较多,且缺乏合作意识,难以统一。而道路货运企业“小、散、弱”的特点突出,大多数企业仅能提供简单的运输和仓储服务,难以满足多式联运对运输网络、全程运输链组织和一体化服务的运作要求。

另一方面,是由于湖北省多式联运市场还处于发展的初级阶段,市场缺乏有效引导和监管,货代良莠不齐、过度竞争,同时由于市场存在较为严重的行业分割和区域分割,难以产生集约化、规模化运作的多式联运经营人,市场主体活力有待增强。

8、联运信息共享水平亟待提升

目前,湖北省的各种信息平台之间仍难以实现网络对接和资源共享,尤其是铁路在现有体制机制下仍面临信息对外开放的制度性制约,导致铁路部门与道路运输企业之间、集装箱联运各环节之间信息封闭。铁路运力在时间和空间上分布的不均衡以及相关信息发布滞后,导致多式联运相关利益方在与武汉铁路局合作的时候,很难保证全天候、全区域的业务开展,一定程度影响了与铁路合作的动力。

港口、机场、口岸、铁路和公路货运站场、物流园区等信息系统功能比较单一,分属不同部门管理,且行业标准、规范有较多不衔接内容,相关物流信息平台与海关、商检等各政务系统之间相关业务尚未搭建起统一的信息交互平台,信息不能共享,使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。湖北省70%的物流园区信息化投资额度在500万元以下,低于全国的平均水平;全省65%的物流园区未接入国家或者升级物流公共信息平台,仅有25%的物流园区进入了省市级公共信息平台,7%的园区接入了国家级信息平台,另有3%的园区接入了电子口岸好通关平台。多式联运企业的信息化程度低,信息渠道不畅,信息技术落后且地区发展水平参差不齐,导致了运输资源不能合理配置,制约并阻碍了多式联运信息化水平的提升。

造成湖北省多式联运发展总体滞后的原因很多,主要体现在:顶层设计系统谋划不足,现有的运输体系难以满足现代化的物流需求,面对新形势和新要求,政策储备和系统研究明显不足;综合运输协调机制尚未建立,导致各种运输方式基础设施在规划、建设等方面相互衔接不够紧密,步调不尽一致,相应的联运基础设施比较匮乏;对多式联运发展的重视程度不足,提升一体化服务水平是交通运输部门面临的新课题,加快发展多式联运将成为未来提升综合运输服务的重点。此外,铁路市场化运行机制仍较滞后,铁路运输管理规制、运价形成机制、运输组织形式以及市场开放度等许多领域,仍难以适应多式联运发展的客观需求。

(来源:湖北省交通运输厅课题项目《湖北省多式联运发展战略与政策研究》)




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